Лидерство в сборе премий по обязательному автострахованию владельцев транспортных средств (ОГПО ВТС) все больше напоминает «передачу горячей картошки» среди страховых компаний. Обязательное автострахование нравилось страховщикам ввиду обязательного статуса, когда премии сами текли рекой, а страхование являлось первым шагом массового клиента в мир страхования. Но с некоторых пор крупные компании избегают брать на себя лидерство в отрасли.
Еще в начале десятилетия неоспоримое первенство принадлежало Евразии: в 2021 году на нее приходилось около 28% рынка, рядом находились Halyk и Jusan Garant (с июля 2025 года – Alatau City Garant). Затем на несколько лет лидерство перешло к Nomad Insurance, а после – к Freedom Insurance. И вот сезон 2026 года остается за Halyk Insurance.
За январь-июль 2026-го Halyk Insurance собрал по ОГПО 32 млрд тенге (34% рынка), Alatau City Garant – 15 млрд тенге (15%) рынка, Freedom Insurance – 11 млрд тенге (12% рынка). Год назад лидером был Freedom Insurance (19 млрд тенге или 24% рынка), Halyk Insurance шел вторым (14 млрд или 18% рынка), Евразия замыкала первую тройку (10,4 млрд или 13% рынка). Как видно, за календарный год ситуация кардинально поменялась не только по смене имен, но и по консолидации премий в одних руках.
Первая тройка занимает 62% премий ОГПО против 55% за аналогичный период 2025-го. Для страхования ОГПО уж очень сильный отрыв трех компаний. При этом совокупные сборы растут, как грибы после дождя, опережая прошлый год. С января по август 2026-го премии выросли на 81 млрд, до 93 млрд тенге. Год назад цифры были скромнее: прирост на 68 млрд, до 79 млрд тенге. Если убрать ежегодный перерасчет МРТ, лежащий в основе базиса страховой премии, рост все равно впечатляющий. Почему же растущим рынком не пользуются другие компании?
Страховать или не страховать – вот в чем вопрос
Ответ очень простой. ОГПО подошло к неприятной развилке.
Во-первых, с 2024 года получить возмещение по ущербу стало проще. В стране заработало онлайн-урегулирование, развивается Европротокол, позволяющий при соблюдении установленных условий оформить небольшое ДТП без полиции. К началу 2026 года таким способом было урегулировано около 25 тыс. страховых случаев почти на 4,9 млрд тенге – счета все равно оплачивает страхования компания, только теперь это делается быстрее. Как итог – прирост обращений к страховщикам за выплатами.
Во-вторых, ремонт пострадавшего авто ежегодно дорожает, и прежняя конструкция страхования не успевает за новой стоимостью. Страховщики поясняют: тарифы не поспевают за затратами. За семь месяцев 2026-го сборы премий выросли на 17%, а выплаты – на 24,5%. Простое отношение выплат к премиям составляет 79% против 74,5% годом ранее. Это не означает, что у страховщика остается комфортная маржа. Компания должна формировать резервы под будущие выплаты, оплачивать урегулирование убытков, содержание инфраструктуры и другие расходы. По оценке Агентства по регулированию и развитию финансового рынка (АРРФР) фактическая убыточность сегмента достигает порядка 108%, а у отдельных страховщиков доходит до 130–150%. Иными словами, для отдельных компаний каждый заработанный на обязательной автогражданке тенге уже способен генерировать больше тенге обязательств и расходов.
Если вернуться к компаниям и цифрам, то на начало августа 2026-го лидеры сборов увеличили и выплаты. Halyk Insurance выплатил 30 млрд (41% рынка выплат), Freedom Insurance – 16 млрд (22% рынка выплат), Евразия – 6,9 млрд (9% рынка выплат). Как видно, первые два игрока платят больше, чем собирают. К слову, год назад лидеры платили меньше сборов: Alatau City Garant – 11,2 млрд (19% рынка), Halyk Insurance – 11 млрд (18% рынка), Freedom Insurance – 9 млрд (15% рынка). За календарный год рост доли рынка автострахования привел и к существенным выплатам.
Ситуация с ОГПО остается очень сложной. Ввиду роста выплат многие страховщики отказываются от активной продажи полисов в проблемных регионах. Этим во многом объясняется скорая смена лидера – страхователи идут в компании, которые меньше всех отказывают в страховании. На рынке давно идут разговоры. что многие игроки ждут решений регулятора по убыточности и готовы сократить продажи до минимума или вообще уйти из этого вида страхования. Их уход увеличит концентрацию отдельных игроков – крупных компаний и добавит оставшимся финансовой нагрузки.
Почему так медленно решается вопрос с тарифами
Страховщики предлагают лечить убыточность более гибкими тарифами, в идеале – полным самостоятельным определением стоимости полиса. Рынок предлагает усовершенствовать систему оценки рисков водителя – «бонус-малус», где за аварийность снимаются баллы (малус), а при безаварийной езде добавляется бонус. Для страхователей такая модель выглядит справедливее. Водитель, который много лет не становится виновником ДТП, не должен постоянно субсидировать человека, регулярно создающего страховые случаи.
Однако у предложения есть недостатки. Свыше половины хороших водителей и так находится в верхней таблице бонуса и двигать их вверх не позволит потолок баллов. Таким образом, безаварийные клиенты не получат высоких скидок, а вот плохих – нагрузят по полной. А главное, пересмотр рисков между автовладельцами не сделает дешевле подорожавший бампер, фару или кузовной ремонт. Поэтому индивидуализация тарифа сама по себе проблему убыточности ОГПО не решит.
Что делать с ситуацией, никто не знает. Но все же регулятор согласен отдать рынку право корректировать стоимость полиса на основе собственной оценки риска клиента.
Предполагается (конкретного решения пока еще нет), что страховщики получат право применять дополнительный коэффициент в диапазоне +/- 10% к классам «бонус-малус» и к региональным тарифам. Но такой шаг чреват снижением или ростом полиса на 20% — в зависимости от того, как водителя оценит страховая компания.
И судя по всему, в отдельных регионах рост страховки перевесит ее снижение и увеличит число недовольных потребителей на фоне того, что страховщики не обещают автоматический рост сервиса, аналогичный динамике стоимости страховки.
Решение по новым тарифам затягивается. Предстоящая реформа ОГПО становится местом поиска баланса интересов страхового рынка, регулятора и потребителей. Потерпевший должен получить достаточную компенсацию, аккуратный водитель – не переплачивать за чужую аварийность, а страховщик – иметь возможность заработать достаточно, чтобы выполнять обязательства и через пять, и через десять лет.
Если оставить все без изменений – значит, продолжать накапливать убыточность. Просто повысить стоимость полиса – переложить проблему на автомобилиста. Поэтому реформа должна ответить на вопрос: как одновременно сделать обязательное страхование автовладельцев финансово устойчивым для компаний и действительно полезным для водителя?