Проблема особенно заметна на фоне подготовки нового закона о страховой деятельности. Масштаб реформы Виталий Веревкин сравнивает, скорее, с созданием страхового кодекса: основной документ насчитывает более 250 статей и около 470 страниц, а его принятие потребует сопутствующих изменений в 12 кодексов и 34 закона.

Три кита проблем ОГПО

Одним из наиболее сложных вопросов реформы станет введение тарифного коридора для ОГПО-ВТС. По мнению Виталия Веревкина, нынешнее положение стало результатом нескольких системных ошибок, накопившихся за почти три десятилетия существования обязательного автострахования.

Первая – тарифная модель практически не успевала за изменением стоимости автомобилей, ремонта и самих страховых рисков. Обязательное страхование ответственности автовладельцев появилось в Казахстане еще в 1997 году, а отдельный закон был принят в 2003-м. При этом действующие тарифы были рассчитаны в 2007 году на основании статистики 2003–2005 годов.

Долгое время такая система позволяла страховщикам работать с приемлемой рентабельностью. Но экономика рынка изменилась значительно быстрее, чем тарифная модель.

«Страховщики не просто перестали зарабатывать на этом классе. Они стали платить из своего кармана и из резервов по другим классам страхования», – говорит Виталий Веревкин.

Вторая проблема, по его мнению, заключается в самом отношении к обязательному автострахованию. Долгое время автомобилисты воспринимали полис, скорее, как обязательный платеж, чем как страховую защиту. Этому способствовала и относительно невысокая частота обращений за выплатами, которая, по словам Виталия Веревкина, в разные периоды составляла в среднем 2–3,5%.

Теперь ситуация фактически перевернулась.

«Раньше люди воспринимали ОГПО ВТС как некий налог. Сейчас этот налог уже не для клиентов страховых компаний. Это своего рода социальный налог на страховщиков, которые получили эту лицензию», – отмечает он.

Третья системная проблема – рынку за все эти годы так и не удалось создать для клиента очевидную ценность продукта. ОГПО стало привычным и обязательным элементом владения автомобилем, однако клиентский сервис долгое время оставался второстепенной частью этого бизнеса.

При этом одновременно растет стоимость самих страховых случаев. Автопарк дорожает, увеличивается стоимость запчастей и ремонта, тогда как лимиты ответственности и тарифная конструкция меняются значительно медленнее.

Именно поэтому рынок добивается введения тарифного коридора, который позволил бы страховщикам учитывать индивидуальный риск клиента. Ранее обсуждалась возможность предоставить компаниям право корректировать тариф в пределах плюс-минус 20%, однако решение пока не принято.

«Пока тарифы остаются теми же. Мы ждем официального ответа государственных органов и после этого будем принимать решение, что делать дальше», – говорит Виталий Веревкин.

Будут ли СК продавать ОГПО?

По его словам, затягивание решения постепенно превращается из проблемы доходности отдельного страхового продукта в вопрос финансовой устойчивости компаний.

«Такая ситуация не может продолжаться долго, потому что она напрямую влияет на рынок, на финансовую устойчивость и на интерес акционера к этому бизнесу. Мы можем увидеть ситуацию, когда акционер скажет, что страховой бизнес ему неинтересен, и будет принимать соответствующие решения», — предупреждает он.

На рынке, по словам Веревкина, уже есть страховщики, готовые передать портфель ОГПО, однако найти покупателя на убыточный бизнес непросто. При этом просто отказаться от этого класса страхования компания фактически не может: механизм предполагает передачу страхового портфеля.

Главный спор вокруг реформы заключается в том, где проходит граница между доступностью обязательного страхования для населения и нормальной экономикой страхового бизнеса.

Виталий Веревкин не согласен с подходом, при котором ОГПО рассматривается исключительно как социальный продукт. Страховая деятельность остается коммерческой, а значит, тариф должен хотя бы покрывать стоимость риска и расходы компании.

«Мы говорим о справедливых тарифах. Справедливый тариф – это когда страховщик зарабатывает хотя бы 5%. Но не когда он получает минус 180% по этому классу. Сегодня мы уже говорим: давайте страховщик хотя бы будет зарабатывать ноль процентов. Хотя бы выйдет в ноль», – говорит он.

Причем расходы страховщика не ограничиваются непосредственно выплатами. Компании финансируют IT-системы, урегулирование убытков, персонал, выполнение новых требований регулятора и развитие цифровой инфраструктуры.

Есть и обратная сторона вопроса – интерес самого автомобилиста. Повышать стоимость полиса, не меняя качество страховой защиты, будет сложно. Поэтому тарифная реформа неизбежно упирается в вопрос лимитов выплат.

По мнению Виталия Веревкина, нынешние лимиты уже не всегда соответствуют стоимости автомобилей и ремонта.

«Ценность создается за счет нормальных выплатных лимитов, когда компенсаторная функция страхования покрывает большую часть убытка в большинстве случаев. Сейчас наши лимиты недостаточны и не совсем адекватны», – считает он.

А что клиенты?

Увеличение лимитов автоматически означает необходимость пересмотра стоимости полиса.

«Страхование не может быть дешевым, особенно когда мы отвечаем за дорогие автомобили. Мы хотим ездить на дорогих машинах, готовы платить по кредиту две-три стоимости автомобиля, но при этом говорим, что 50 долларов на страховку — это много. Нет, этого крайне недостаточно», – говорит Виталий Веревкин.

Как видно, спор вокруг тарифов ОГПО постепенно выходит за рамки привычной дискуссии о том, насколько может подорожать полис. Перед рынком стоит более фундаментальная задача: заново определить экономику обязательного автострахования. Страховщики хотят получить возможность рассчитывать цену исходя из реального риска, а клиент – адекватную компенсацию ущерба и понятный сервис. Без решения обеих задач одновременно тарифный коридор рискует стать лишь способом перераспределить накопившиеся убытки рынка.

Сообщение Готовы переплачивать за автокредиты, но жалеем $50 на страховку — Виталий Веревкин появились сначала на Ручная экономика.

Еще в начале десятилетия неоспоримое первенство принадлежало Евразии: в 2021 году на нее приходилось около 28% рынка, рядом находились Halyk и Jusan Garant (с июля 2025 года – Alatau City Garant). Затем на несколько лет лидерство перешло к Nomad Insurance, а после – к Freedom Insurance. И вот сезон 2026 года остается за Halyk Insurance.

За январь-июль 2026-го Halyk Insurance собрал по ОГПО 32 млрд тенге (34% рынка), Alatau City Garant – 15 млрд тенге (15%) рынка, Freedom  Insurance – 11 млрд тенге (12% рынка). Год назад лидером был Freedom Insurance (19 млрд тенге или 24% рынка), Halyk Insurance шел вторым (14 млрд или 18% рынка), Евразия замыкала первую тройку (10,4 млрд или 13% рынка). Как видно, за календарный год ситуация кардинально поменялась не только по смене имен, но и по консолидации премий в одних руках.

Первая тройка занимает 62% премий ОГПО против 55% за аналогичный период 2025-го. Для страхования ОГПО уж очень сильный отрыв трех компаний. При этом совокупные сборы растут, как грибы после дождя, опережая прошлый год. С января по август 2026-го премии выросли на 81 млрд, до 93 млрд тенге. Год назад цифры были скромнее: прирост на 68 млрд, до 79 млрд тенге. Если убрать ежегодный перерасчет МРТ, лежащий в основе базиса страховой премии, рост все равно впечатляющий. Почему же растущим рынком не пользуются другие компании?

Страховать или не страховать – вот в чем вопрос

Ответ очень простой. ОГПО подошло к неприятной развилке.

Во-первых, с 2024 года получить возмещение по ущербу стало проще. В стране заработало онлайн-урегулирование, развивается Европротокол, позволяющий при соблюдении установленных условий оформить небольшое ДТП без полиции. К началу 2026 года таким способом было урегулировано около 25 тыс. страховых случаев почти на 4,9 млрд тенге – счета все равно оплачивает страхования компания, только теперь это делается быстрее. Как итог – прирост обращений к страховщикам за выплатами.

Во-вторых, ремонт пострадавшего авто ежегодно дорожает, и прежняя конструкция страхования не успевает за новой стоимостью. Страховщики поясняют: тарифы не поспевают за затратами. За семь месяцев 2026-го сборы премий выросли на 17%, а выплаты – на 24,5%. Простое отношение выплат к премиям составляет 79% против 74,5% годом ранее. Это не означает, что у страховщика остается комфортная маржа. Компания должна формировать резервы под будущие выплаты, оплачивать урегулирование убытков, содержание инфраструктуры и другие расходы. По оценке Агентства по регулированию и развитию финансового рынка (АРРФР) фактическая убыточность сегмента достигает порядка 108%, а у отдельных страховщиков доходит до 130–150%. Иными словами, для отдельных компаний каждый заработанный на обязательной автогражданке тенге уже способен генерировать больше тенге обязательств и расходов.

Если вернуться к компаниям и цифрам, то на начало августа 2026-го лидеры сборов увеличили и выплаты. Halyk Insurance выплатил 30 млрд (41% рынка выплат), Freedom Insurance – 16 млрд (22% рынка выплат), Евразия – 6,9 млрд (9% рынка выплат). Как видно, первые два игрока платят больше, чем собирают. К слову, год назад лидеры платили меньше сборов: Alatau City Garant – 11,2 млрд (19% рынка), Halyk Insurance – 11 млрд (18% рынка), Freedom Insurance – 9 млрд (15% рынка). За календарный год рост доли рынка автострахования привел и к существенным выплатам.

Ситуация с ОГПО остается очень сложной. Ввиду роста выплат многие страховщики отказываются от активной продажи полисов в проблемных регионах. Этим во многом объясняется скорая смена лидера – страхователи идут в компании, которые меньше всех отказывают в страховании. На рынке давно идут разговоры. что многие игроки ждут решений регулятора по убыточности и готовы сократить продажи до минимума или вообще уйти из этого вида страхования. Их уход увеличит концентрацию отдельных игроков – крупных компаний и добавит оставшимся финансовой нагрузки.

Почему так медленно решается вопрос с тарифами

Страховщики предлагают лечить убыточность более гибкими тарифами, в идеале – полным самостоятельным определением стоимости полиса. Рынок предлагает усовершенствовать систему оценки рисков водителя – «бонус-малус», где за аварийность снимаются баллы (малус), а при безаварийной езде добавляется бонус. Для страхователей такая модель выглядит справедливее. Водитель, который много лет не становится виновником ДТП, не должен постоянно субсидировать человека, регулярно создающего страховые случаи.

Однако у предложения есть недостатки. Свыше половины хороших водителей и так находится в верхней таблице бонуса и двигать их вверх не позволит потолок баллов. Таким образом, безаварийные клиенты не получат высоких скидок, а вот плохих – нагрузят по полной. А главное, пересмотр рисков между автовладельцами не сделает дешевле подорожавший бампер, фару или кузовной ремонт. Поэтому индивидуализация тарифа сама по себе проблему убыточности ОГПО не решит.

Что делать с ситуацией, никто не знает. Но все же регулятор согласен отдать рынку право корректировать стоимость полиса на основе собственной оценки риска клиента.

Предполагается (конкретного решения пока еще нет), что страховщики получат право применять дополнительный коэффициент в диапазоне +/- 10% к классам «бонус-малус» и к региональным тарифам. Но такой шаг чреват снижением или ростом полиса на 20% — в зависимости от того, как водителя оценит страховая компания.

И судя по всему, в отдельных регионах рост страховки перевесит ее снижение и увеличит число недовольных потребителей на фоне того, что страховщики не обещают автоматический рост сервиса, аналогичный динамике стоимости страховки.

Решение по новым тарифам затягивается. Предстоящая реформа ОГПО становится местом поиска баланса интересов страхового рынка, регулятора и потребителей. Потерпевший должен получить достаточную компенсацию, аккуратный водитель – не переплачивать за чужую аварийность, а страховщик – иметь возможность заработать достаточно, чтобы выполнять обязательства и через пять, и через десять лет.

Если оставить все без изменений – значит, продолжать накапливать убыточность. Просто повысить стоимость полиса – переложить проблему на автомобилиста. Поэтому реформа должна ответить на вопрос: как одновременно сделать обязательное страхование автовладельцев финансово устойчивым для компаний и действительно полезным для водителя?

Сообщение Автогражданка на пределе: кто заплатит за подорожавшую аварию? появились сначала на Ручная экономика.

Обязательное страхование ответственности автовладельца (ОГПО ВТС) переживает не лучшие времена и находится под серьезной критикой страховых компаний, страхователей и общественности. За последние три года (1 квартал 2024 – 1 квартал 2026-го) премии за обязательное автострахование выросли на 45%, а выплаты – на 72%. Средняя убыточность страхования (выплаты к премиям) выросла с 58 до 84%. Из 14 страховых компаний, у 12-ти соотношение страховых выплат к страховым премиям превышает 100%  без учета расходов на ведение дела, маркетинг и так далее. Отдельные страховые компании начинают затягивать клиентские выплаты, часть компаний сокращают присутствие в наиболее проблемных регионах. Для потребителя все это – потерянные нервы и снижение выбора.

«Для решения этой проблемы в ближайшее время будут приняты изменения в порядке расчета стоимости ОГПО, а именно – в пересмотре размеров тарифов в классах «бонус-малус» – оценки класса аварийности водителя. Если ранее изменение тарифа между классами шло с шагом в 0,5, то сейчас планируется уменьшить размер шага до 0,3. Это приведет к увеличению стоимости полиса, а значит – к снижению его убыточности», –- рассказал на встрече с журналистами председатель правления Freedom Insurance Азамат Керимбаев.

На данный момент самый большой класс «бонус-малус», т.е. фактически безаварийные водители – 13-й, в нем находится почти 50% водителей. Они платят за полис меньше и по страховым случаям, которые происходят по их вине, страховых премий не хватает для покрытия расходов по выплате. По этой причине рынок вынужден увеличивать тарифы, чтобы премий было достаточно для начисления страховых выплат. В итоге, в 13-м классе тарифы увеличатся значительнее, по сравнению с другими классами «бонус-малус», отмечает эксперт.

На начало апреля 2026-го из 4,5 млн страховых договоров по ОГПО ВТС  2,1 млн – это договоры с водителями 13-го класса. Средняя премия по такому классу – 14,7 тыс. тенге против 46,4 тыс. тенге для водителей из 1-го, наиболее проблемного класса. С принятием новых тарифов максимальная премия по 13-му классу составит 33 тыс. тенге.

Стоит напомнить, что страховка рассчитывается из базовой премии. В ее основе лежит ежегодно рассчитываемый минимальный расчетный показатель (МРТ), к которому добавляют коэффициенты: территориальные, за возраст и эксплуатацию машины, стаж вождения владельца авто и др.

Индивидуальный расчет рисков и премий – готовы не все страховщики

Дополнительно АРРФР планирует сделать пересмотр тарифов гибким и отдать их на рассмотрение страхового рынка. Страховой компании дадут право корректировать стоимости полиса на основе собственной оценки риска клиента. Страховщикам разрешат применять дополнительный коэффициент в диапазоне +/- 10% к классам «бонус-малус» и к региональным тарифам. По действующим условиям страховщики могли применить поправочный коэффициент только по регионам раз в год.

С принятием новых правил страховщики получат диапазон изменения тарифов в минус 20 и плюс 20%, рамках которого можно менять стоимость полиса. Страховщик будет самостоятельно решать, как применить новые правила увеличения/понижения стоимости полиса ОГПО. В этом ему будут помогать данные о водителе и его степени риска – аварийность, стаж вождения, возраст, год выпуска машины и т.д.

«Это и есть скоринг, который должен помочь исправить ситуацию с обязательной автостраховкой. Страховщики смогут использовать эти нововведения выборочно, учитывая только пару-тройку параметров об автовладельце или же могут создать и использовать свои собственные скоринговые системы», – поясняет Керимбаев.

По мнению эксперта, такой подход решит главную проблему – страховщики смогут увеличивать/понижать стоимость полиса в рамках допустимого диапазона, тем самым, управлять убыточностью продукта.  В идеале продукт должен перестать быть убыточным. Страховщики станут активно страховать водителей, предлагая им разные условия, акции и бонусы. Вырастет конкуренция среди страховых компаний, и здесь должны сработать законы рынка. Каждая компания будет пытаться найти и привлечь менее убыточных клиентов, – поделился мнением Азамат Керимбаев.

Вместе с тем, он полагает, что рынок не сможет быстро дать клиентам индивидуальный скоринг по тарифам ОГПО ВТС в виду технической неготовности. Скорее всего, тарифы будут унифицированы.

«Мне кажется, что тарифная и андеррайтинговая политика, риск-аппетит конкретных страховых компаний существенно не изменится в ближайшие пару месяцев в связи с изменениями тарифной политики по ОГПО ВТС. Почему? Потому что вопросы внедрения скоринга требуют существенных инвестиций и времени. Те компании, которые не вкладываются в цифровизацию и в развитие скоринговых систем, не могут в одночасье стать условно цифровыми и применять скоринговые системы для тарифообразования», – рассказал Азамат Керимбаев «Ручной экономике».

По его мнению, компаниям требуется как минимум 2-3 года активного инвестирования. Соответственно, текущая андеррайтинговая политика страховщиков сохранится, какие-то корректировки будут в рамках рыночной конъюнктуры, но существенных изменений не ожидается.

«Если быть точным, на сегодняшний день из 15 страховых компаний общего страхования лишь 2 пользуются услугами государственного кредитного бюро, а именно услугами, сервисами скоринговых моделей. Это хороший показатель того, что из 15 страховщиков 13 вообще, в принципе, не понимают или не собираются в ближайшее время применять скоринг и определять тариф на более сложном уровне», – рассуждает собеседник.

Эксперт также ставит под сомнение улучшение сервиса страховых компаний после роста тарифов.

«Если мы говорим про обязательно автострахование, то тут какой бы сервис вы ни сделали, клиент всегда будет недоволен. Потому что амортизационный износ съедает существенную часть стоимости восстановительного ремонта транспортного средства. По нашим оценкам, амортизация снимает в среднем 38% суммы на восстановительный ремонт, из условного миллиона тенге клиент не получает 380 тысяч. Я не ожидаю, что изменение тарифной политики хоть как-то повлияет на улучшение сервиса или политики компании по улучшению сервиса. Если мы забудем про 2024-2025 годы, когда убыточность ОГПО приблизилась к 100%, то в предыдущие комфортные десять лет страховщики ни разу не задумывались о сервисе при очень высокой маржинальности продуктов ОГПО ВТС. Те компании, которые вкладываются в цифровизацию процесса регулирования, они продолжат эту историю. А те компании, которые не намерены этого делать, сохранят статус quo. Конкуренция будет идти по цене и качестве каналов доступа к потребителю», – уверен глава Freedom Insurance.

Сообщение Обязательное страхование для автовладельцев вырастет примерно на 40% – Азамат Керимбаев появились сначала на Ручная экономика.