По его словам, дороги жизни в неосвоенных степях Приаралья сделают тупиковые прежде маршруты важными перекрестками ключевых транспортных коридоров Евразии. Он дал поручение завершить все запущенные сегодня проекты в строго установленные сроки – не позднее 2029 года, передает пресс-служба главы государства.

Так, недавно началось строительство объездной дороги вокруг Сарыагаша и модернизация трассы Жезказган – Караганда. По словам президента, она важна не только для Казахстана, но также станет «золотым мостом» между Китаем и Европой. Проект напрямую соединит контрольно-пропускные пункты на границе Китая с портами Актау и Курык. В результате протяженность грузоперевозок из КНР в Европу сократится на 1 тысячу километров, а время доставки – до 3 дней.

«Автодорога Бейнеу – Саксаульск, несомненно, обретет статус ключевой транспортной артерии республиканского, регионального и трансконтинентального значения. Именно поэтому для данного маршрута наиболее точно подходит название «Аральско-Каспийская магистраль», – заметил глава государства.

Также начнутся работы по расширению пропускной способности и комплексной реконструкции трасс Кызылорда – Саксаульск и Улгайсын – Саксаульск, общая протяженность которых составляет 774 км.

Планируется создание более 10 тыс. рабочих мест для казахстанцев. После запуска магистралей грузопоток увеличится в 2,5 раза и достигнет 13,2 млн тонн ежегодно.

Фото пресс-службы президента

Как отметил президент, исторически сложившиеся вертикальные транспортные сети теперь дополняются горизонтальными связями.

«Главная цель – превратить нашу страну в один из ведущих логистических узлов, соединяющих Европу и Азию. Автомобильные перевозки в Казахстане практически сравнялись по уровню доходов с железнодорожным транспортом. Поэтому важной задачей является не просто строительство дорог, а создание современной цифровой экосистемы», — подчеркнул глава государства.

Он добавил, что принятие Национальной программы поддержки отечественных перевозчиков с участием местного автопрома кратно усилит имеющийся потенциал. Все это позволит расширить транзитные возможности Казахстана.

«Наша цель – укрепить статус Казахстана как ключевого транзитного хаба Евразии. Я неоднократно говорил об этом. Как известно, наша страна служит главным мостом, соединяющим Европу и Азию. Основная часть сухопутных грузоперевозок между Востоком и Западом проходит через Казахстан. Поэтому формирование современной, передовой транспортной системы является стратегической задачей», — сказал Касым-Жомарт Токаев.

В настоящее время через нашу республику проходит 8 международных коридоров. По ним ежедневно передвигается 35 тыс. автомобилей. В прошлом году было построено и отремонтировано 13 тыс. километров дорог, 6 тыс. из них введены в эксплуатацию. В 2027 году пройдут полную реконструкцию автодорожные контрольно-пропускные пункты (КПП).

Вместе с тем, за последние 5 лет объем автомобильных грузоперевозок в Казахстане увеличился вдвое. В прошлом году доход от этого вида услуг достиг 1,5 трлн тенге, а общий объем перевозок в стране вырос на 6% и составил около 37 млн тонн.

Вторая линия железной дороги Достык – Мойынты была введена в эксплуатацию в 2025 году, благодаря чему объем грузоперевозок вырос в 5 раз. Также запущена железнодорожная линия в обход станции Алматы, что сократило сроки доставки грузов. Проекты реализуются силами отечественных специалистов.

В этом году завершится строительство железнодорожных линий Мойынты – Кызылжар и Дарбаза – Мактаарал, а в следующем году – Бахты – Аягоз. Кроме того, в последние годы в Казахстане проводится модернизация автодорог. Завершены трассы по направлениям Западная Европа – Западный Китай, Караганда – Алматы, Центр – Юг, Атырау – Астрахань, Талдыкорган – Усть-Каменогорск, Калбатау – Майкапчагай.

Сообщение В Казахстане строят «золотой мост» между Китаем и Европой появились сначала на Ручная экономика.

Фото «Самрук-Казана»

Елжас Отыншиев окончил бакалавриат и магистратуру Московского физико-технического института по специальности «Общая и прикладная физика».

Имеет трудовой стаж с 2007 года. Начинал консультантом департамента оценки бизнеса и сопровождения сделок в московском офисе Ernst & Young.

С 2009 по 2019 годы работал в АО «Самрук-Қазына» и его дочерних компаниях.

В 2021-2023 годах работал на руководящих позициях в KIDF, где курировал управление инвестиционным портфелем.

С апреля 2023 года занимал должность управляющего директора по стратегии и управлению активами — член правления АО «Самрук-Қазына». В этой должности отвечал за управление портфельными компаниями фонда в нефтегазовом, железнодорожном, горнорудном и других секторах.

С февраля 2024 года является членом совета директоров АО «НК «Қазақстан темір жолы».

В 2023 году награжден государственной наградой Республики Казахстан — медалью «Ерен еңбегі үшін».

Напомним, 8 июля в отставку был отправлен эквы-глава КТЖ Талгат Алдыбергенов, который всего год занимал кресло главы нацкомпании.

Вместо него исполняющим обязанности назначен 55-летний Бауыржан Урынбасаров,

В 2027 году запланировано первичное публичное размещение акций КТЖ в формате тройного листинга на площадках London Stock Exchange, Hong Kong Exchange и на внутреннем рынке Казахстана.

Сообщение Председателем правления КТЖ назначен Елжас Отыншиев появились сначала на Ручная экономика.

Цель оправдывает средства?

Само по себе IPO – это не достижение, а лишь инструмент, как банковский заем, выпуск бондов, который привлекается под какие-либо цели. Если КТЖ собирается строить новые линии, расширять пропускную способность, модернизировать локомотивный парк, создавать логистические терминалы или финансировать крупные инфраструктурные проекты, тогда разговор понятен. Инвестор должен видеть конкретный перечень проектов, сроки реализации, ожидаемую доходность и эффект для компании. Но если IPO проводится просто потому, что сейчас хороший рынок или потому, что компания стала прибыльной, то возникает риск продажи стратегического актива без ясного понимания долгосрочной цели.

Пространство для маневра

Особенно важно помнить, что КТЖ это транспортный скелет государства. То есть и связанность регионов, экспорт сырья, транзит, продовольственная безопасность и доступ к мировым рынкам. Поэтому, вероятно, к продаже доли в стратегической инфраструктуре стоит подходить взвешенно и осторожно. Снижение доли постепенно сужает пространство для будущих решений. Сегодня продается 10%, завтра еще часть, а через несколько лет может оказаться, что значительная часть экономической ренты от стратегического актива распределяется уже вне страны. Страна проходила это в 1990-ые годы, и потом мучительно государство откупало обратно. Если речь идет о дополнительном финансировании, то инвесторы лучше относятся к выпуску облигаций под конкретные инвестиционные проекты. IPO же имеет смысл только тогда, когда государство может четко объяснить, зачем нужны деньги, на какие проекты и почему эти проекты нельзя фондировать из прибыли компании.

Отдельно про долг

В дискуссии вокруг IPO часто звучит аргумент: «КТЖ нужно размещение, потому что у компании большой долг». Или наоборот «КТЖ нельзя размещаться, потому что долг триллионы тенге». Однако в инфраструктурном бизнесе всегда так. Железная дорога, порт, аэропорт, электросети или трубопроводы почти никогда не развиваются исключительно за счет собственной прибыли. Во всем мире подобные компании живут с долговой нагрузкой, потому что срок службы инфраструктуры измеряется десятилетиями. Никто не строит новую железную дорогу исключительно за счет текущего денежного потока. Иначе и половины объектов инфраструктуры не было построено бы.

Финансист Расул Рысмамбетов отметил, что его настораживает ситуация, когда компанию предлагают выводить на IPO только потому, что у нее есть долг, который она может обслуживать.

«Для инфраструктурного бизнеса долг все же инструмент развития. Вопрос не в том, сколько компания должна, а в том, зачем она занимала эти деньги и способна ли их обслуживать. Если КТЖ сегодня входит в число прибыльных железнодорожных компаний мира, то прежде чем продавать часть стратегического актива, государство должно ответить на простой вопрос — какие проекты нельзя профинансировать за счёт собственной прибыли, облигаций или проектного финансирования? Стоит ли размывать контроль над компанией?», — отметил эксперт.

Если посмотреть на бенчмарки других компаний показатель Долг/EBITDA у КТЖ составляет около 3,7, у французской SNCF — около 3,2, у японских железных дорог — около 3,7, у немецкой Deutsche Bahn — свыше 5, у австрийской ÖBB — более 15. Поэтому сам по себе долг ещё не является аргументом ни в пользу IPO, ни против размещения. Если компания занимает деньги для покрытия убытков и текущих расходов – это тревожный сигнал. Но если она занимает для строительства новых терминалов, расширения транзитных мощностей, обновления локомотивного парка и инфраструктуры – это нормальная практика для любой инфраструктуры.

Сообщение Если КТЖ такая прибыльная, то зачем ей IPO? появились сначала на Ручная экономика.