Проблема особенно заметна на фоне подготовки нового закона о страховой деятельности. Масштаб реформы Виталий Веревкин сравнивает, скорее, с созданием страхового кодекса: основной документ насчитывает более 250 статей и около 470 страниц, а его принятие потребует сопутствующих изменений в 12 кодексов и 34 закона.

Три кита проблем ОГПО

Одним из наиболее сложных вопросов реформы станет введение тарифного коридора для ОГПО-ВТС. По мнению Виталия Веревкина, нынешнее положение стало результатом нескольких системных ошибок, накопившихся за почти три десятилетия существования обязательного автострахования.

Первая – тарифная модель практически не успевала за изменением стоимости автомобилей, ремонта и самих страховых рисков. Обязательное страхование ответственности автовладельцев появилось в Казахстане еще в 1997 году, а отдельный закон был принят в 2003-м. При этом действующие тарифы были рассчитаны в 2007 году на основании статистики 2003–2005 годов.

Долгое время такая система позволяла страховщикам работать с приемлемой рентабельностью. Но экономика рынка изменилась значительно быстрее, чем тарифная модель.

«Страховщики не просто перестали зарабатывать на этом классе. Они стали платить из своего кармана и из резервов по другим классам страхования», – говорит Виталий Веревкин.

Вторая проблема, по его мнению, заключается в самом отношении к обязательному автострахованию. Долгое время автомобилисты воспринимали полис, скорее, как обязательный платеж, чем как страховую защиту. Этому способствовала и относительно невысокая частота обращений за выплатами, которая, по словам Виталия Веревкина, в разные периоды составляла в среднем 2–3,5%.

Теперь ситуация фактически перевернулась.

«Раньше люди воспринимали ОГПО ВТС как некий налог. Сейчас этот налог уже не для клиентов страховых компаний. Это своего рода социальный налог на страховщиков, которые получили эту лицензию», – отмечает он.

Третья системная проблема – рынку за все эти годы так и не удалось создать для клиента очевидную ценность продукта. ОГПО стало привычным и обязательным элементом владения автомобилем, однако клиентский сервис долгое время оставался второстепенной частью этого бизнеса.

При этом одновременно растет стоимость самих страховых случаев. Автопарк дорожает, увеличивается стоимость запчастей и ремонта, тогда как лимиты ответственности и тарифная конструкция меняются значительно медленнее.

Именно поэтому рынок добивается введения тарифного коридора, который позволил бы страховщикам учитывать индивидуальный риск клиента. Ранее обсуждалась возможность предоставить компаниям право корректировать тариф в пределах плюс-минус 20%, однако решение пока не принято.

«Пока тарифы остаются теми же. Мы ждем официального ответа государственных органов и после этого будем принимать решение, что делать дальше», – говорит Виталий Веревкин.

Будут ли СК продавать ОГПО?

По его словам, затягивание решения постепенно превращается из проблемы доходности отдельного страхового продукта в вопрос финансовой устойчивости компаний.

«Такая ситуация не может продолжаться долго, потому что она напрямую влияет на рынок, на финансовую устойчивость и на интерес акционера к этому бизнесу. Мы можем увидеть ситуацию, когда акционер скажет, что страховой бизнес ему неинтересен, и будет принимать соответствующие решения», — предупреждает он.

На рынке, по словам Веревкина, уже есть страховщики, готовые передать портфель ОГПО, однако найти покупателя на убыточный бизнес непросто. При этом просто отказаться от этого класса страхования компания фактически не может: механизм предполагает передачу страхового портфеля.

Главный спор вокруг реформы заключается в том, где проходит граница между доступностью обязательного страхования для населения и нормальной экономикой страхового бизнеса.

Виталий Веревкин не согласен с подходом, при котором ОГПО рассматривается исключительно как социальный продукт. Страховая деятельность остается коммерческой, а значит, тариф должен хотя бы покрывать стоимость риска и расходы компании.

«Мы говорим о справедливых тарифах. Справедливый тариф – это когда страховщик зарабатывает хотя бы 5%. Но не когда он получает минус 180% по этому классу. Сегодня мы уже говорим: давайте страховщик хотя бы будет зарабатывать ноль процентов. Хотя бы выйдет в ноль», – говорит он.

Причем расходы страховщика не ограничиваются непосредственно выплатами. Компании финансируют IT-системы, урегулирование убытков, персонал, выполнение новых требований регулятора и развитие цифровой инфраструктуры.

Есть и обратная сторона вопроса – интерес самого автомобилиста. Повышать стоимость полиса, не меняя качество страховой защиты, будет сложно. Поэтому тарифная реформа неизбежно упирается в вопрос лимитов выплат.

По мнению Виталия Веревкина, нынешние лимиты уже не всегда соответствуют стоимости автомобилей и ремонта.

«Ценность создается за счет нормальных выплатных лимитов, когда компенсаторная функция страхования покрывает большую часть убытка в большинстве случаев. Сейчас наши лимиты недостаточны и не совсем адекватны», – считает он.

А что клиенты?

Увеличение лимитов автоматически означает необходимость пересмотра стоимости полиса.

«Страхование не может быть дешевым, особенно когда мы отвечаем за дорогие автомобили. Мы хотим ездить на дорогих машинах, готовы платить по кредиту две-три стоимости автомобиля, но при этом говорим, что 50 долларов на страховку — это много. Нет, этого крайне недостаточно», – говорит Виталий Веревкин.

Как видно, спор вокруг тарифов ОГПО постепенно выходит за рамки привычной дискуссии о том, насколько может подорожать полис. Перед рынком стоит более фундаментальная задача: заново определить экономику обязательного автострахования. Страховщики хотят получить возможность рассчитывать цену исходя из реального риска, а клиент – адекватную компенсацию ущерба и понятный сервис. Без решения обеих задач одновременно тарифный коридор рискует стать лишь способом перераспределить накопившиеся убытки рынка.

Сообщение Готовы переплачивать за автокредиты, но жалеем $50 на страховку — Виталий Веревкин появились сначала на Ручная экономика.