«Минтранс уверен, что со временем рейс станет рентабельным, хотя на старте ему понадобится время, чтобы набрать пассажиропоток. Кто в итоге оплатит убыточный маршрут: акционеры AIRA или бюджет?,» — задались вопросом в Казахстанской ассоциации миноритарных инвесторов (QAMS).

Они приводят расчеты авиакомпании на май 2026, согласно которым, при двух рейсах в неделю расходы превысят доходы на $24 млн в год для маршрута из Астаны и на $15 млн из Алматы. Компания рассчитывает на поддержку правительства, в том числе на долгосрочное госфинансирование маршрута.

Ранее вице-министр транспорта Казахстана Талгат Ластаев сообщил, что прямые рейсы в США, а именно маршрут Астана – Нью-Йорк, могут открыть в 2027 году. Первые самолеты Boeing 787 Dreamliner для Air Astana должны прибыть в декабре из-за задержек у производителя. Но экипажу и техспециалистам нужно время для подготовки.

Также в ноябре Казахстан ожидает получить отчет от специалистов Федеральной авиационной администрации США (FAA) по оценке национальной системы надзора за безопасностью полетов. Они посетили нашу страну в сентябре.  Предварительная оценка была положительной, поэтому до конца года Казахстан планирует получить официальное разрешение на рейсы в США, отметил Ластаев.

«Премьер-министр Бектенов в мае этого года поручал запустить прямые рейсы из Астаны в Токио и Нью-Йорк до конца 2026 года. Так что поручение по США фактически срывается, и рейс возвращается к прежнему ориентиру на 2027 год», —  отмечает телеграм-канал Ассоциации QAMS.

Сообщение Кто оплатит убыточный маршрут Air Astana до Нью-Йорка: акционеры или бюджет – QAMS появились сначала на Ручная экономика.

Для Мухоряпова отдельно утверждены размер и условия выплаты вознаграждения и компенсаций за работу независимым директором.

«Я продолжаю работу в совете директоров FlyArystan в качестве независимого директора, куда был приглашен несколько лет назад Питером Фостером. Fly Arystan позиционируется как Safe, Cheap и On-time авиакомпания. С Safe у FlyArystan всегда все было прекрасно. Компания уделяет действительно большое внимание безопасности перелетов. Каждая встреча Совета директоров начинается с Safety-репорта, любой даже незначительный инцидент тщательно расследуется и докладывается Совету директоров, внутренние регламенты и процедуры никогда не идут на компромисс с безопасностью ради экономии. Я по-настоящему восхищен этой работой», — сообщил Рамиль Мухоряпов автору «Ручной экономики».

По его словам, с On-time — за последний год Fly Arystan проделала большую работу в области пунктуальности. К примеру, во втором квартале 2026 года 86% всех рейсов авиакомпании было отправлено вовремя, и это один из лучших в мире показателей.

«Cheap — фокус на снижении себестоимости перевозок, чтобы сделать перелеты доступнее и иметь достаточно ресурсов для развития новых направлений. Тут предстоит действительно большая работа — управление флотом и его обслуживанием, хеджирование топливных рисков, финансовая стратегия. В лоукост сегменте эти факторы — ключевые. Главный фокус — корректировка стратегии для создания устойчивых конкурентных преимуществ за счет снижения себестоимости перевозок, внедрения инноваций и улучшение продукта для пассажиров», — добавил он.

Рамиль Мухоряпов — известный казахстанский бизнесмен. В 2011 году он запустил вместе с партнерами сервис Chocolife.me, который стал первым проектом будущего холдинга. Сейчас Chocofamily развивает Chocolife, Chocofood, iDoctor и Choco DR. В 2023 году Chocofamily продал Freedom Holding Corp. свои тревел-сервисы Aviata и Chocotravel. 

Между тем совет директоров FlyArystan будет состоять из трех человек.

Помимо Мухоряпова, в него вошли главный исполнительный директор Air Astana Ибрахим Жанлыел, который представляет единственного акционера FlyArystan, и президент FlyArystan Йохан Эйдхаген. Жанлыел также избран председателем совета директоров авиакомпании. Его полномочия продлятся до избрания следующего состава совета.

Одновременно единственный акционер принял несколько решений, связанных с дальнейшим развитием флота FlyArystan.

В частности, авиакомпания разместит 2 млн простых акций по цене 4 000 тенге за акцию в пользу Air Astana. Общая стоимость размещения составит 8 млрд тенге.

Кроме того, FlyArystan согласовал сделку по передаче ему в операционный лизинг одного Airbus A320neo с серийным номером 13544. Самолет планируется поставить в ноябре 2026 года, срок лизинга — восемь лет. Изначально воздушное судно должно было передаваться в операционный лизинг Air Astana. Теперь лизингополучателем станет FlyArystan. Air Astana при этом предоставит гарантию по платежным обязательствам FlyArystan по договору лизинга.

Все перечисленные решения единственного акционера были приняты единогласно.

Сообщение Основатель Chocofamily Рамиль Мухоряпов получил место в совете директоров FlyArystan появились сначала на Ручная экономика.

Чистая прибыль крупнейшего авиаперевозчика страны снизилась до — 0,1 млн долларов (в 2025 году, II квартал — 18 млн долларов).

Количество перевезенных пассажиров также стало меньше на 1,7%, до 2,45 млн (во 2 квартале 2025 года — 2,49 млн). При этом средний коэффициент загрузки остался стабильным — 81,6% (II квартал 2025 — 81,9%).

Удельная выручка авиакомпании в пересчете на один кресло-километр (RASK) во 2-м квартале выросла на 18,5% (до 7,78 центов). В Группе пояснили, что «FlyArystan внесла существенный вклад с ростом RASK на 21,4%».

Однако, удельная себестоимость (CASK) выросла сильнее — на 24,3% (до 7,29 центов). На это повлиял рост цен на авиатопливо в зарубежных аэропортах на 98%, укрепление тенге к доллару на 7%, а также рост расходов на персонал, владение воздушными судами и техническое обслуживание (включая расходы из-за проблемы с двигателями P&W). Спред RASK-CASK (удельная выручка-себестоимость) сократился до 0,49 центов.

Кстати, что касается расходов на заправку самолетов, то, по информации компании, около 80% топлива она закупает напрямую у казахстанских НПЗ. 20% потребностей покрывается за счет международных закупок.

«Во II квартале 2026 Группа показала сильный рост выручки, несмотря на то, что емкости оставались на прежнем уровне. Этому способствовало перераспределение емкостей на международные маршруты. Однако давление со стороны расходов привело к снижению EBITDAR (операционная прибыль до вычета процентов, налогов, износа, амортизации и затрат на аренду — Ред.) на 3,7% (до 93,6 млн долларов), а маржа EBITDAR составила 21,6%», — говорится в сообщении Air Astana.

Международный пассажиропоток компании (RPK) во II квартале вырос на 5,5%, а внутренний снизился на 7,2%.

Air Astana также сообщила, что завершены переговоры с аэропортами Алматы и Астаны по стоимости обслуживания.

Прибыль Air Astana снизилась за первое полугодие

Также в целом за первое полугодие 2026 года общая выручка и прочие доходы Air Astana выросли на 16,1%, до 763,9 млн долларов (в 2025 — 658,2 млн долларов).

Пассажирооборот (RPK) увеличился на 1,1% до 8,5 млрд (в 2025 — 8,4 млрд).

Расходы авиакомпании на перевозку одного пассажирского кресла в первом полугодии росли  быстрее, чем доходы, которые оно приносит. Так, удельная выручка (RASK) выросла на 15,8% до 7,43 центов (2025 год — 6,41 центов). А удельная себестоимость (CASK) выросла на 22,2% до 7,30 центов (2025 — 5,97 центов).

EBITDAR за первое полугодие снизилась на 9,7%, до 141,7 млн долларов (2025 — 157 млн). Маржа EBITDAR снизилась на 5,3 п.п. до 18,6% (2025 — 23,9%).

Чистая прибыль авиакомпании упала на -21,2 млн долларов (2025 — 10,7 млн долларов).

При этом число перевезенных пассажиров в первом полугодии осталось на стабильном уровне в 4,4 млн (2025 — 4,5 млн), а средний коэффициент загрузки улучшился до 82,4% (2025 – 81,7%).

Прогнозы Air Astana

Группа считает, что благоприятные условия для роста сохраняются.

Так, маршрутная сеть авиакомпании адаптируется в условиях продолжающихся международных конфликтов. Летнее расписание Air Astana 2026 года включает около 330 международных и более 500 внутренних рейсов в неделю. Рост международной связности, то есть насколько легко, быстро и без пересадок пассажиры могут долететь из аэропортов одной страны в ключевые деловые и туристические центры других стран, привел к росту международного транзитного трафика на 82% во II квартале.

«Ключевым рынком остается Китай (до 51 рейса в неделю по 7 направлениям, до 9 к концу года). Открыты рейсы Астана – Гуанчжоу (Air Astana), Актау – Урумчи, Алматы – Сиань и Алматы – Чунцин (FlyArystan). Провозная емкость в Индию выросла на 91%. Увеличена частота рейсов в Лондон (до 4 в неделю), Франкфурт (11 в неделю) и Стамбул (25 в неделю). Запущены новые рейсы в Ларнаку и Даламан», — говорится в отчетности Air Astana.

Также в краткосрочной перспективе ожидается сохранение инфляционного давления на расходы, что частично компенсирует рост выручки. Компания собирается перераспределить емкости для защиты маржинальности и сдерживания инфляционных расходов при сохранении загрузки на уровне 80–85%.

При этом маржа EBITDAR может увеличиться до 25–29% в среднесрочной перспективе с коэффициентом ликвидности выше 25% и показателем долговой нагрузки Чистый долг/EBITDAR ниже 3,0x. Таким образом компания показывает, что ожидает рост эффективности бизнеса в виде выручки, есть подушка безопасности в виде запаса денег и безопасный уровень долгов. Все кредиты и займы она сможет полностью погасить менее чем за 3 года за счет своей операционной прибыли.

«Ликвидность Группы остается сильной: денежные средства составили 481,5 млн долларов (показатель Cash/Sales — 30,9%)», — сообщается в отчетности Air Astana. Это означает, что почти треть от всей годовой выручки компании постоянно хранится в виде наличных денег.

Что касается флота авиакомпании, то планируется его расширение до 86-ти воздушных судов к концу 2030 года (54 — Air Astana, 32 — FlyArystan). Он будет состоять из 83 самолетов семейства Airbus A320 и 3 Boeing 787-9. Первая поставка B787 ожидается в конце 2026 года для замены B767.

«На период с 2031 по 2035 год сформирован опционный портфель заказов ещё на 50 самолетов семейства A320 и 15 Boeing 787-9», — отметили в авиакомпании.

В отчете добавили, что на бортах A321LR начат процесс установки оборудования для связи Wi-Fi (в партнерстве с SES). В бортовом питании расширено сотрудничество с брендом Sandyq.

Простои самолетов сократятся

Вместе с тем, Air Astana сообщила, что «переговоры с Pratt & Whitney дали позитивные результаты». Это американская корпорация, входящая в «большую тройку» крупнейших мировых производителей двигателей для гражданской и военной авиации (наряду с компаниями General Electric и Rolls-Royce). Она является дочерним предприятием гиганта оборонно-аэрокосмического сектора США — корпорации RTX (ранее Raytheon Technologies).

Поясним, Air Astana и её лоукостер FlyArystan активно закупали новейшие среднемагистральные самолеты семейства Airbus A320neo и A321neo. Эти лайнеры оснащались инновационными двигателями Pratt & Whitney модели PW1100G. В 2023 году Pratt & Whitney объявила о глобальном отзыве двигателей из-за микродефектов (загрязнение металлического порошка при производстве турбин). Двигатели требовалось экстренно снимать и отправлять на заводы для долгой дефектовки. Из-за дефицита запчастей очереди на ремонт растянулись, самолеты простаивали. Вынужденный простой заставил потратиться на «мокрый лизинг» сторонних бортов.

В марте 2025 года с компанией Pratt & Whitney было достигнуто соглашение о выплате компенсации и предоставлении иной поддержки. Также велись переговоры о возмещении ущерба за внеплановые замены двигателей, вызванные дополнительными дефектами.

«В первом полугодии 2026 Группа привлекла 11 дополнительных резервных двигателей. В 2026 году ожидается более чем трехкратное увеличение ремонтов двигателей по сравнению с 2025 годом (где их было 11). Число простоев самолетов снизилось на 60% к прошлому году, а в летний пик 2027 года ожидается нулевой простой», — отметили в Air Astana.

Компания также подчеркнула, что показатель своевременности выполнения рейсов во 2-м квартале вырос на 5,9 п.п. до 87,6% (в июле — 85,5%). Индекс NPS (уровень клиентской лояльности) в июне вырос до 53.

Сообщение Air Astana увеличила выручку за полугодие, но ушла в убыток из-за расходов появились сначала на Ручная экономика.

До 27 февраля 2026-го страны Персидского залива представляли для Air Astana наиболее маржинальный сегмент пассажирских перевозок. Компания выполняла до 40 рейсов в неделю (5-6 рейсов в день) в направлении Ближнего Востока. С началом войны рейсы были приостановлены, а география полетов пересмотрена.

Авиаперевозчик существенно изменил направление провозных мощностей. Во-первых, значительная часть перевозной емкости была перенаправлена на Индию и Китай. В частности, компания в два раза увеличила емкости на индийском направлении, а для Китая открыла новые маршруты. С конца марта Air Astana стала летать в Шанхай и в Гуанжоу, а с июня планирует рейсы в Гуанчжоу из Астаны. Кроме того, в ближайшее время о новых маршрутах в Поднебесную объявит Fly Arystan.

Во-вторых, национальный перевозчик решил использовать удачное географическое положение Казахстана, которое дает доступ к 50% жителей Земли, проживающим в Азии. Air Astana сделала ставку на транзитных пассажирах, летящих из Азии в Европу, а также на пассажиропоток, в том числе транзитный, в страны Центральной Азии и Кавказа. С этой целью Air Astana увеличила перевозку на международных рейсах, которые стыкуются в Казахстане, с дальнейшим полетом пассажиров в страны Центральной Азии и Кавказа.

По данным Air Astana, в Казахстане за первый квартал 2026 года международный транзитный пассажиропоток вырос на 65% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Большая его часть – пассажиры международных направлений.

«Наш подход в этом плане – контрциклический. Мы хотим получить выгоду от новой реальности, которая складывается на рынке и будет значительно отличаться от ситуации на конец февраля», – отметил глава Air Astana Ибрагим Жанлыел, который возглавил компанию с начала апреля 2026 года.

По его словам, группа инвестирует в развитие направления стран Центральной Азии и Кавказа и намерена задействовать обе авиакомпании.

«Когда мы заходим на новый для себя рынок и пытаемся привлечь новых клиентов на наши рейсы, то должны принимать во внимание их ожидания. Если на этом рынке работают авиакомпании с пятизвездочным уровнем сервиса, наш продукт по качеству не должен быть ниже для этих пассажиров. В этой амбициозной стратегии роста мы видим роль как для Air Astana, так и для Fly Arystan», – уточнил глава авиакомпании.

Так, до недавнего времени именно Fly Arystan работал с Бахрейном и Китаем. Что же касается Air Astana, то, по словам главы Air Astana, компания видит себя амбассадором Казахстана на глобальном рынке и сотрудничает с туроператорами, госорганами, которые занимаются развитием внутреннего туризма для продвижения Казахстана – как регионального туристического направления.

«Это касается всей нашей маршрутной сети в Китае и Индии, которая по объемам перевозки сейчас наиболее значимая. Важны и страны Персидского залива, Европы, Турции и Южной Кореи. Соответственно, мы нацелены в том числе на пассажиров, которые летят в регион со всех этих международных направлениях – транзитных и целью которых был Казахстан. Мы фиксируем спрос на посещение городов Шелкового пути, когда люди приезжают в Казахстан, а потом летят в Ташкент и уже оттуда возвращаются домой. Мы ведем работу по стимулированию такого спроса по направлениям ЦА и Кавказа», – пояснил Ибрагим Жанлыел.

Air Astana увеличила в Ташкент частоту рейсов до трех в день (до Covid было 4-5 рейсов в неделю). Fly Arystan открыл рейсы в Самарканд, но компания смотрит еще несколько направлений в Узбекистан. В Грузию группа летает в Тбилиси, Кутаиси и Батуми, а в Бишкек выполняет рейсы дважды в неделю, поэтому в Air Astana считают, что на этих рейсах много транзитных пассажиров.

«Мы настроены амбициозно на расширении маршрутной сети, чтобы стимулировать возрастающий спрос на Центральную Азию и Кавказ, которые на данный момент являются самым быстрым растущим регионом для авиаперевозок», – утверждает Ибрагим Жанлыел.

Он считает, что авиационный рынок мог бы еще вырасти.

«Если смотреть на регион Центральной Азии и Кавказа, то здесь показатель мобильности авиаперевозок за последние семь лет через Казахстан вырос в три раза. Тем не менее, сегодня он составляет лишь половину от того, где мы считаем, он должен быть. Если брать центрально-азиатский регион, то в целом, показатель мобильности – это количество перелетов, разделенное на количество населения. Мобильность быстро растет, но все-таки составляет одну десятую от того, где может быть. Для роста мобильности есть перспектива роста в 10 раз. При этом у нас 50% населения всей земли находится в достаточной географической близости от региона. Когда мы говорим о наших амбициозных планах роста, это не эмоциональное высказывание, а статистика, подтвержденная факторами», – отметил глава Air Astana.

По сути, с марта 2026-го группа фактически «заперта» в Азии. Запуск прямых рейсов в США и открытие РФ – остаются под вопросом. США не пускает Казахстан на свою территорию, хотя прилететь из штатов в Алматы можно, в том числе на узбекских авиалиниях и на двух американских, а РФ остается под санкциями.

Между тем, международное направление приносит группе порядка 70% прибыли, хотя внутренние рейсы – самые частные. Даже несмотря на то, что с началом войны на Ближнем Востоке цены на авиатопливо выросли на 120%, Air Astana получает более дешевый керосин благодаря собственной нефтедобычи Казахстана. Однако, на международных рейсах половину топлива приходится покупать в местных портах по местным ценам. Но, даже так, цены на международных линиях покрывают рост издержек.

По словам Ибрагима Жанлыела, для запуска рейсов в США нужны определенные маршруты, которые на данный момент компании не доступны, несмотря на то что перевозные мощности позволяют открыть новый маршрут.

«Есть определенный процесс получения разрешения на выполнение рейсов в США, в этом плане США отличаются от других стран мира. Например, возможность осуществлять перелет по так называемому Полярному маршруту, это еще один фактор, который нужно учитывать», – признался топ-менеджер казахстанского авиаперевозчика.

Так, кроме технических характеристик самолета, разрешение зависит от возможности полета над определенной территории, от определенного маршрута.

«Более конкретные обещания я назвать не могу, так как они находятся не в зоне нашего контроля. В частности, если говорить более предметно, то это касается также санкций и возможности осуществлять перелет через территорию РФ. Процесс (по разрешению использовать для перелета территории РФ) идет, но также не в нашем контроле, поэтому также хотел оставить этот вопрос», – уточнил Ибрагим Жанлыел.

Поэтому Air Astana делает ставку на расширение участия в транзите в Центральной Азии и на Кавказе для пассажиров с Азии. На данный момент наиболее маржинальные регионы для перевозок – Корея, Вьетнам, Китай, Индия. Спрос и загрузка на этих направления растет.

Сообщение Куда «полетит» Air Astana после усиления конфликта на Ближнем Востоке появились сначала на Ручная экономика.

Как утверждает национальная авиакомпания, из-за «резкого роста спроса на маршрутах между Казахстаном и Азией, Центральной Азией и Кавказом, а также Азией и Европой, группа перераспределила часть воздушных судов с приостановленных маршрутов в страны Персидского залива на азиатские маршруты».

Поэтому авиаперевозчик прогнозирует нейтральное влияние на прибыль в марте, но продолжает отслеживать события в регионах и оценивать возможное влияние на свою деятельность.

Азия и Ближний Восток приносят авиаперевозчику 37% выручки. В 2025 году она составила $521млн. Примерно столько же компания зарабатывает на внутренних рейсах. Полеты в Европу составляют 18% выручки или $255 млн.

28 февраля 2026 года США и Израиль нанесли военные удары по Ирану, что привело к увеличению геополитических рисков и ограничениям на полеты через воздушное пространство ряда стран Ближнего Востока, включая Бахрейн, Катар, Кувейт, Ирак, Иран, Объединенные Арабские Эмираты и Сирию.

Тем временем, акции Air Astana с 27 февраля упали с 836 тенге до 737 тенге по итогам вчерашних торгов на KASE.

В марте компания также готовится к изменениям в составе руководства: после чуть более 20 лет работы Питер Фостер уходит из компании, сохраняя должность советника до полной передачи власти.

Сообщение Air Astana нейтрально оценила влияние конфликта на Ближнем Востоке на свои показатели появились сначала на Ручная экономика.